Bombardeo 6 de noviembre de 1938: El paso a nivel de Casa Antúnez

 Montjuïc y la Estación General de Mercancías

  Tercera Parte

EL PASO A NIVEL DE CASA ANTÚNEZ

                            FOTOGRAFÍA Web: TRANVÍA 48 (1963)- LOS AUTOBUSES DE  BARCELONA. AÑO                                                                                          1954. FOTO, RIBERA – R.E.N.F.E.      

Cuando en el segundo capítulo estudié el ataque a las vías de comunicación por carretera, me dí cuenta que no se trataba de un simple bombardeo más sobre la zona del Puerto de Barcelona, sino una agresión bien coordinada que afectara también al entramado de las vías ferroviarias ubicadas dentro de éste y que conectaban con la Estación General de Mercancías y, con ello, evidentemente a la logística portuaria, que movía todo tipo de mercancías llegadas de ultramar y de las empresas que ocupaban buena parte de los muelles de carga y descarga que dependían del ferrocarril para efectuar la distribución de los productos recibidos y de los que salían hacía otros puertos nacionales e internacionales. El Puerto en su conjunto fue el motivo principal del ataque, aunque éste también llevaba consigo bombardear zonas estratégicas en la montaña de Montjuïc, entre la barriada de Casa Antúnez y la zona conocida como el Morrot, donde prácticamente nacía el Paseo de Colón que era la continuación natural de la Carretera de Casa Antúnez, por lo cual, una vía vital para la comunicación entre la Barcelona agrícola e industrial del Delta del Llobregat oriental y la ciudad.

No obstante, la zona en sí, mantiene en la actualidad diversas construcciones y detalles que me hacen aflorar vivencias del pasado, recordándome lugares que yo había frecuentado y que iremos conociendo a lo largo de los próximos capítulos. Aunque el paisaje agrícola ha desaparecido, quedan abundantes vestigios para darle la importancia que se merece al Delta del Llobregat oriental. La ubicación de las primeras fábricas coloniales, la construcción del cementerio de Montjuïc, el tendido de las vías ferroviarias de la M.Z.A. y la Estación de Mercancías de Casa Antúnez, así como la línea del tren de la potasa, el tranvía del Morrot, la CAMPSA, actualmente conocida como “CLH”, la fantástica obra construida a primeros de 1800 del Canal de la Infanta, la gran cloaca que formó el Paseo de la Zona Franca y, por supuesto, el Hipódromo.

Las tierras de la Marina de Sants, formaban en su conjunto una zona estratégica para la expansión de la ciudad, con una prospectiva de futuro a corto plazo para la construcción del segundo Puerto Franco de España, aunque éste proyecto se vio truncado con el transcurso de los años, dejando paso a una Zona Franca y la ampliación del Puerto. En fin, el Delta del Llobregat oriental, dejaba abierta una puerta hacía la ciudad a través del litoral y de la montaña de Montjuïc, y esto lo sabían los fascistas. Por este motivo, pienso qué, el aparato iniciará el ataque sobre el  punto más problemático, justo al lado de la Trefilería Riviere, colectivizada y declarada industria de guerra, la cual situada estratégicamente, formaba parte del importante nudo de comunicaciones ferroviarias a través del Morrot, hacía la Estación General de Mercancías y a la ciudad.

Parte de los bombarderos que formaban la escuadrilla facciosa, tomaron rumbo hacía la franja costera en busca de las líneas ferroviarias y el Puerto en general. Sin embargo, no pude definir el trazado de la trayectoria de la bomba que explosionó en la cantera de la Riviere, ya que si observamos el plano adjunto, podremos apreciar como la bomba pudo ser arrojada tanto por el bombardero que agredió la zona alta de la montaña de Montjuïc, o por los que iniciaron el ataque sobre la franja costera. No obstante, cuando me di cuenta de la importancia estratégica que trataba de alcanzar la bomba fascista, decidí argumentarla separada del resto de los ataques, ya que existía mucha información que se debía dar a conocer por su valor histórico. 

Veamos a continuación  las trayectorias de los bombarderos italianos.

FLECHA ROJA:   ATAQUE A LA BARRIADA DE PORT Y PUEBLO SECO.

FLECHA VERDE: ATAQUE AL CASTILLO DE MONTJUÏC, MIRAMAR Y BATERÍA ÁLVAREZ DE CASTRO.

FLECHA AZUL:   ATAQUE VÍAS FERROVIARIAS Y PUERTO EN GENERAL.

La bomba explosionó en el corte más alto de la cantera de Antúnez, también conocida como (Riviere). El impacto que produjo ésta sobre la roca fue demoledor, originando un derrumbe o desprendimiento considerable. No obstante, durante años, el corte fue un punto de extracción de la piedra de Montjuïc, explotación de cantera muy intensiva, cosa que dejó el corte muy debilitado y fácilmente desprendible. Sobre la parte superior hubo un asentamiento prehistórico anterior al mundo ibérico laietano. Sin embargo, el desprendimiento, no fue originado por la debilidad del corte, solamente hay que ver y observar con detenimiento las toneladas de piedras fragmentadas que existen desparramadas en la base de la cantera, para darse cuenta que no fue un simple derrumbe, sino un brutal impacto. Además, el gráfico número 61 de la Aeronáutica Militar Italiana  señala con bastante objetividad el lugar agredido.

   IMPACTO SOBRE LA ROCA, INDICADO CON LA FLECHA ROJA. FOTOGRAFÍA TOMADA DESDE LA CARRETERA DEL PUERTO. (Archivo, A.Santafé, año 2008).

   Veamos en el plano adjunto de Barcelona, la zona ampliada del teatro de operaciones.

    BARCELONA  1714/1940,  10 PLÀNOLS HISTÒRICS.  9.BARCELONA  1929. AJUNTAMENT  DE  BARCELONA. INSTITUT  MUNICIPAL 

A: Fábrica  Riviere.

B: Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A. (CAMPSA).

C: Lugar aproximado donde estalló la bomba.

D: Línea ferroviaria Estación General de Mercancías M.Z.A.

E: Carretera que lleva a la Farola del Morrot.

F: Farola del Morrot.

La Riviere ya estaba vinculada con el Ejército desde 1917, por lo qué, durante la Guerra Civil e inmediata posguerra, fueron años difíciles de afrontar a pesar de la especial relación de la dirección con el régimen. Era evidente que fabricaba material bélico, probablemente entre otros, los morteros. Así mismo, desde su llegada a Barcelona fue concentrando su capital en la producción de telas metálicas y alambre recocido.

Había perdido la esperanza de encontrar una fotografía donde pudiera ver la fábrica en su estado original, ya que cuando realicé la fotografía que a continuación expongo, la Riviere había desaparecido totalmente excepto la entrada a los talleres y parte del muro que como podemos ver, delimitaba con la vía del tren de la M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante).

    FOTOGRAFÍA: Todo Colección    FÁBRICA  DE  CASA  ANTÚNEZ:  CARRETERA  DE  CASA ANTÚNEZ  (PRÓXIMA AL MORROT) – DISTRITO 5º   

    Últimos  vestigios  de  la  Riviere. Puerta principal. (Fotografía, archivo A. Santafé, año 2005).

Sin embargo, es muy gratificante poder apreciar  a través de una postal, detalles que jamás hubiéramos podido ver de lo que fue la Riviere. Como ya he comentado anteriormente, cuando realicé la fotografía adjunta, solamente se mantenía en pie la fachada de la entrada a la fábrica y el muro que delimitaba con la vía del ferrocarril, el cual podemos observar en la postal, en plena acción. Así mismo, descubrí un edificio de tres plantas situado a la derecha de la entrada, posiblemente, oficinas o viviendas para algunos de los empleados. La posición de las naves de trabajo y la ubicación de la chimenea principal, son elementos esenciales para determinar la magnitud de la trefilería. Sin embargo, la fábrica, es una construcción anterior a 1899 siendo propiedad  de la Sociedad de Trefilería  Franco Española(1). Con la producción en alza, el empresario francés Francisco Rivière Bonneton, invierte en Barcelona con la compra de unos terrenos donde construye la fábrica de telas metálicas en Sant Martí de Provençals. Más tarde, en 1903, arrendó la fábrica de alambre de Casa Antúnez(2) comprándola en 1905, año en que consigue el nombre comercial de Riviere. La transformación de la fábrica de Casa Antúnez no se hizo esperar, se construyeron nuevas naves y se instalaron nuevas máquinas(3), y fue en 1909 cuando se produce la sustitución del antiguo generador por otro nuevo y con ello se logra ampliar la potencia recurriendo a la electricidad y el gas(4), lo que conlleva a su  mayor capacidad industrial entre 1907 y 1914.

La bomba cayó muy cerca de la fábrica, pero ésta estaba protegida a pico cortado de la montaña en una explanada que quedó de la antigua cantera, la escarpada pared la aislaba de una agresión directa y a vuelo rasante era imposible atacarla, ya que para ello los pilotos italianos debían de remontar el vuelo en una distancia muy corta, por lo cual los ataques a la Riviere tenían que efectuase desde una altura considerable. Por otra banda, en este lado de la cantera se comentaba que existía una mina o cueva que penetraba en la montaña y que era usada por la Riviere. Por otro lado, el principio de la carretera que subía a la “Farola del Morrot”, formaba un lugar idóneo que, junto a la vegetación autóctona de la propia montaña, la hacían un lugar asequible para camuflar una batería antiaérea que, junto a las que se distribuyeron a lo largo de la costa, formaban una franja de defensa antiaérea con vistas abiertas hacía el cielo, el mar y la ciudad. 

Sin embargo, sería muy atrevido pensar que, a pesar de la proximidad de la CAMPSA, los facciosos pretendieran arrojar una sola bomba sobre la petrolera, cuando ésta para esa fecha ya estaba destruida en su totalidad.

El paso a nivel de Casa Antúnez, regulaba el nudo de distribución de las líneas ferroviarias que entraban en el Puerto, por un lado la M.Z.A. (Madrid-Alicante Zaragoza), y por otro, el tren de la potasa de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Así mismo, cruzaban las vías de éstas líneas ferroviarias, la carretera del Paseo de Casa Antúnez que enlazaba al otro lado con el Paseo de Colón y la línea del tranvía número 48, conocida también como  linea del Morrot que, iniciaba su trayecto en Casa Antúnez  bordeando los acantilados y recibiendo periódicamente peligrosos desprendimientos de tierras y rocas de la montaña hasta alcanzar el Paseo de Colón, y desde allí, hasta su primer destino, la Rambla de Santa Madrona.                 

Veamos a continuación a través del plano de Barcelona, la distribución de las diferentes vías ferroviarias y la carretera del Paseo de Colón.

  

IDENTIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS FERROVIARIAS Y CARRETERA DEL PASEO DE COLÓN:

COLOR LILA: ANTIGUA LÍNEA DE VILLANUEVA. (M.Z.A.)

COLOR ROJO: LÍNEA DEL TREN DE LA POTASA.

COLOR VERDE: LÍNEA TRANVÍA Nº 48

COLOR AMARILLO: CARRETERA DE CASA ANTÚNEZ Y PASEO DE COLÓN.

FLECHA DE COLOR ROJO: PASO A NIVEL.

 

      Web: Tranvía 48 (1963)- Los autobuses de Barcelona. Carretera. del Morrot, año 1910.Foto familia Cuyàs.                                                   Fuente: Institut Cartogràfic de Catalunya.

El tranvía de la línea 48, había nacido  con la idea básica de transportar mercancías (la piedra de la montaña de Montjuïc y la arena de la playa), descartándose en un principio que la nueva línea se pudiera utilizar para pasajeros. No obstante, la concesión no se dio hasta 1884, debido precisamente al aumento de la actividad en la zona portuaria, la barriada de Pueblo Seco, la construcción del cementerio de Montjuïc (Sudoeste) en 1883 y el Hipódromo de Casa Antúnez inaugurado el 25 de septiembre de 1883.(5) 

El empresario Joan Maza presentó el proyecto el 23 de junio de 1877, aunque no fue aprobado hasta el 5 de diciembre de 1884 mediante una R.O. que estableció algunas modificaciones con respecto al proyecto original.(6) Sin embargo, la urbanización de la carretera del Morrot se atrasó y, en consecuencia, también la línea, que pasó a manos del Banco de Villanueva primero (1887) y seguidamente  (1901) a la Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España.(7)

Parte de los extensos terrenos que poseía la Compañía Agrícola Catalana, constituida el 23 de septiembre de 1846, en las tierras de la parte baja de la Marina, alcanzaban el Morrot. La Compañía Agrícola  Catalana, desarrolló un plan en el cual se pretendía facilitar el acceso y la comunicación a las extensas posiciones de la compañía mediante una nueva carretera que permitiera llegar desde el portal de Santa Madrona, pasando según se indicó “al pie de la montaña de Montjuïc en su lado de mediodía junto a la orilla del mar”. La operación en un principio, llegó a un estado de falta de entendimiento debido al hecho de que el importante industrial Valentí Esparó, propietario de la pedrera del Morrot, impidió el paso de la nueva carretera por su propiedad. Después de un tiempo de conversaciones fructuosas entre unos y otros, la construcción fue adjudicada finalmente el día 14 de agosto de 1852, a Jacinto Torner, vecino de Sarrià activo contratista y constructor. El trazado de aquella carretera corresponde al actual paseo de Can Tunis.(8) Por otro lado, hay que destacar, que la Compañía Agrícola Catalana, fue la impulsora de la urbanización del barrio de Can Tunis.

              FOTOGRAFÍA DE AUTOR DESCONOCIDO. ARXIU  MUNICIPAL  DEL DISTRICTE DE SANTS-MONTJUÏC

La fotografía que estamos viendo, muestra el aspecto que tenía la carretera en el año 1896. Comparando ésta con la fotografía anterior de 1910, podemos  apreciar que se trata del mismo lugar, y por la diferencia de los años transcurridos la una de la otra, podemos comprender las dificultades y el riesgo que motivó el retraso de la puesta en marcha de la línea del Morrot en 1905.

Cuando estaba preparado para entrar en servicio con tracción animal en febrero de 1905, se decidió electrificar la línea, retrasándose la inauguración unos meses más.(9) El 12 de mayo de 1905 se realizó el reconocimiento técnico siendo el resultado satisfactorio.(10) No obstante, por R.O. de 15 de mayo de 1905 (Gaceta de Madrid de 30 de mayo de 1905), se aprobó la transferencia del tranvía de la Plaza del Teatro a la Playa de Casa Antúnez (Can Tunis), hecho por la “Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España” a favor de la S.A. del Tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones”, que la uniría a sus explotaciones de tracción a vapor solicitando a la Administración en 1907 (Los Transportes Férreos), el 1 de junio de 1905.(11) Finalmente el 19 de mayo de 1905, fue inaugurado el servicio, “Ramblas-Casa Antúnez, iniciándose su servicio sin distintivo numérico(12) y llevando el indicativo inicial de la línea un aspa roja sobre fondo blanco, un distintivo qué llevó aproximadamente hasta 1912, siendo después sustituido por el número 48, primero sobre fondo blanco y más tarde sobre fondo azul oscuro, que duró hasta la desaparición del tranvía el 7 de abril de 1963, habiendo sido autorizada la supresión de ésta línea por la Comisión Municipal Ejecutiva del Ayuntamiento de Barcelona el 13 de marzo de 1963.(13)

Como ya sabemos, el  tranvía de la línea 48, no tardaría  en ofrecer un servicio extraordinario a los ciudadanos que iban y venían a sus trabajos y sobre todo a los habitantes de las barriadas de la Marina de Sants: Casa Antúnez (Can Tunis), la Colonia Cantí que estaba ubicada frente al Hipódromo, el Grupo Eduardo Aunós (Ferrer i Guardia) durante la Guerra Civil,  conocido como “Casas Baratas”, y junto a éstas la Colonia Bausili. Por otro lado, más próximos a la falda de MontjuÏc, la barriada de Port y Nuevo Port conocida como “Santiveri” por la fábrica del mismo nombre. Tenemos también que hacer referencia a los habitantes que vivían en las masías que existían a lo lago y ancho del Delta del Llobregat oriental, sin olvidarnos de la franja costera donde se ubicaban pequeñas barriadas de pescadores. En definitiva, el tranvía 48 a lo largo de su recorrido ofrecía la oportunidad de transportar a los ciudadanos para disfrutar de los baños de olas, la playa, los balnearios y como no, para visitar el majestuoso Hipódromo y el cementerio de Montjuïc.

Del tranvía número  48, tengo muy buenos recuerdos, sobre todo cuando mis padres me llevaban a los cines del Paralelo a ver las famosas películas de “Joselito” o al puerto. Lo cierto es que durante los primeros años, para llegar a coger el tranvía en Casa Antúnez desde las barriadas de la Marina, sobre todo de  Port que tenía un núcleo de población muy importante, el camino lo tenían que hacer andando. En 1925 se incorporó una línea de autobús que nacía en Plaza España hasta Casa Antúnez que pasaba por la calle Nuestra Señora de Port, lo que beneficiada a los habitantes de aquella zona. El núcleo de población aumentó considerablemente cuando en mayo de 1929 se inauguró el Grupo Eduardo Aunós, donde viví más de dos décadas, por lo qué, la línea de autobús cambió su recorrido con el fin de ofrecer un servicio más cercano a los habitantes de Casas Baratas. Sin embargo, ésta historia, la del autobús de Can Tunis, la veremos en el próximo capítulo  donde también hablaremos de la línea del tren de la potasa, debido a la importancia de su recorrido por las barriadas de la Marina y por ser un elemento esencial en el paso a nivel de Casa Antúnez y el Puerto.

        Web: El Tranvía 48:Parada 300: el tranvía 48. Línea colectivizada durante la Guerra Civil por la C.N.T.

Para terminar este capítulo, sobre el periodo de la Guerra Civil, veamos a continuación lo que comenta Ricard Fernández i Valentí en su blog, donde del cual he podido sacar muy buena información, fotografías y sentimientos que comparto por los buenos recuerdos vividos de la época del tranvía 48.(14)

“Durante la Guerra Civil, el servicio pasó a depender de la Confederación Nacional del Trabajo (C.N.T.), que colectivizó a casi todas las compañías de transporte público de la ciudad. A medida que avanzaba el conflicto bélico, las restricciones de electricidad obligaron a menudo a suspender temporalmente el servicio. En marzo de 1938 la línea abandonó su trazado por el Barrio Chino y limitó su recorrido a la Avenida de Francesc Layret (Paral-lel). Ya entrada la posguerra, en 1939 el tranvía pasó a tener su nuevo origen y final en el Paral-lel.”

El 7 de abril de 1963 desapareció la línea del tranvía 48, siendo sustituida por la línea de autobús “H”, que transcurría por la zona portuaria hasta Atarazanas. Los tiempos cambiaban y los transportes también, desaparecieron líneas como la “H bis”que hacía el servicio entre Plaza España y Casas Baratas, siendo sustituida por la actual línea 9. Los autobuses de dos pisos fueron reemplazados y los Chausson de marca francesa que llegaron en 1957, realizaron un servicio especial entre la Plaza Universidad y el Cementerio del Sudoeste, creo recordar que fue la línea 8.(15) 

NOTAS:

 1.-Web:Innovación y estrategias de crecimiento empresarial en la industria de transformados metálicos en España (1860-1935): los casos de Averly y Riviere. Agustín Sancho Sora (Universidad de Zaragoza) y Paloma Fernández Pérez (Universidad de Barcelona), página 15.
 2.-Web:Paloma Fernández Pérez. Un siglo y medio de trefilería en España. Historia de Moreda (1879-2004) y Riviere (1854-2004), página 200.
 3.-Web: Innovación y estrategias de crecimiento empresarial en la industria de trasformados metálicos en España (1860-1935): los casos de Averly y Riviere. Agustín Sancho Sora (Universidad de Zaragoza) y Paloma Fernández Pérez (Universidad de Barcelona), página 11.
 4.- Web: La electrificación de la industria en la ciudad de Barcelona. Angel Calvo, página 226.
 5.- Web: Tranvía 48 (1963)- Los autobuses de Barcelona.
 6.- Web: El Tranvía 48: Parada 300: el tranvía 48.
 7.- Web: Tranvía 48 (1963)- Los autobuses de Barcelona.
 8.- Una Historia de La Marina de Sants, Vides paral-leles (Ayuntamiento de Barcelona i Consell Municipal del Districte de Sants-Montjuïc, páginas 115 y 116.
 9.- Web:Tranvía 48 (1963)- Los autobuses de Barcelona.
 10.-Web: El Tranvía 48: Parada 300: el tranvía 48.
 11.- Web: Tranvías de Barcelona San Andrés y Extensiones (Ferrocarriles de España).
 12.- Web: El Tranvía 48: Parada 300: el tranvía 48.
 13.- Web: Tranvía 48 (1963)- Los autobuses de Barcelona.
 14.- Web: El Tranvía 48: Parada 300: el tranvía 48.
 15.- Web: 100 años de autobuses en Barcelona (1906-2006). Ricard Fernández i Valentí.

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